Los tiempos de intercepción del F-104 Starfighter al ser codificado eran superiores a los del F-106A, y podía realizar intercepciones a una distancia mayor que cualquier caza comparable.

Diseñado como un caza de superioridad supersónico, el F-104 Starfighter era ultrarrápido. El desarrollo del F-104 comenzó en 1952 y el primer XF-104 realizó su vuelo inicial en 1954.

Mientras las pruebas del YF-104A continuaban en 1956, el primer contrato de la USAF se firmó el 2 de marzo, para 146 F-104A y seis F-104B para el Comando de Defensa Aérea (ADC), con 56 F-104C externamente similares para el Comando Aéreo Táctico ( TAC). Como lo explica Peter E Davies en su libro F-104 Starfighter Units in Combat, se agregaron 21 F-104C más el 26 de diciembre. El nuevo caza de Lockheed entró en servicio ADC con el 83.º Escuadrón de Cazas Interceptores (FIS) en Hamilton AFB. California, el 26 de enero de 1958, dos años después de la fecha de introducción prevista.

Su escuadrón hermano, el 84º FIS, cambió su ‘devorador de grava’ Northrop F-89J Scorpions en junio de 1959 para convertirse en la primera unidad ADC con el F-101B Voodoo biplaza. Finalmente, diecisiete escuadrones fueron reequipados con este gran caza McDonnell, que fue el principal interceptor todoterreno del ADC durante cuatro años.

Mientras que el cañón del F-104A y dos Sidewinders eran efectivos a corta distancia, el F-101B podía transportar dos misiles de punta nuclear AIR-2A Genie con un alcance de más de seis millas, o hasta seis misiles infrarrojos AIM-4 Falcon. Los F-104A fueron inevitablemente ocupantes a corto plazo de las ‘plataformas’ de alerta del interceptor porque no podían acomodar el equipo electrónico necesario para integrarse completamente en la compleja red de defensa SAGE (entorno terrestre semiautomático) de Estados Unidos.

Para ADC, las espectaculares cifras de ascenso y velocidad del caza eran convincentes en un momento en el que se pensaba que Estados Unidos estaba muy por detrás de la URSS en el tamaño de sus fuerzas de bombarderos. Esta fue una ilusión disipada en 1961 por otro producto de Lockheed en la forma del U-2, que realizó vuelos que revelaron fuerzas aéreas soviéticas mucho más pequeñas y ninguna evidencia del “bombardero de propulsión nuclear” que se creía que existía en 1958.

Para entonces, sin embargo, ADC había encargado el largamente retrasado Convair F-102A Delta Dagger seguido de una versión desarrollada del avión, el F-106A Delta Dart. Con un radar de búsqueda más potente y armamento de misiles Genie, este era el interceptor previsto por ADC, pero también se retrasó y los aviones de producción no estuvieron disponibles hasta mayo de 1959. Por lo tanto, ADC decidió utilizar el F-104A (y una conversión biplaza del F -101 Voodoo) como interceptor provisional más que como caza de superioridad, ya que su rendimiento era claramente muy superior al F-102A existente y a los modelos antiguos.

Figuras de alto rango como el general de brigada Stanley Holtoner expresaron algunas preocupaciones, quien criticó el corto alcance de interceptación del avión utilizando únicamente combustible interno. Estimó que esto era sólo 150 millas contra un objetivo a 45.000 pies, pero mucho menos para aquellos a mayor altitud. De hecho, aunque el F-101, F-102 y F-106 tenían mejores radios de intercepción subsónica, el F-104 era el único caza que podía realizar una intercepción Mach 1,5 (o mejor) hasta una distancia de 150 millas con la punta del ala. Vientos laterales. Sus tiempos de intercepción al estar codificados eran superiores a los del F-106A, y podía realizar intercepciones a una distancia mayor que cualquier caza comparable. El mito de la falta de alcance del F-104 puede haberse originado en la tendencia de los altos oficiales y políticos de buscar viajes Mach 2 en el asiento trasero del F-104B de dos asientos, que solo transportaba el 73 por ciento del combustible. carga del avión monoplaza.

Sin embargo, dentro del ADC, la tarea principal del 83º FIS era enfrentar y destruir a los intrusos de gran altitud. El entrenamiento incluyó incursiones contra bombarderos SAC e incluso aviones de reconocimiento Lockheed U-2. El Starfighter se destacó en esta función, y aunque los F-104A estaban confinados a cuatro escuadrones, incluido el 83º FIS, su primer y corto período de servicio ADC estuvo lleno de acontecimientos. Tom Delashaw interceptó un U-2 a 72.000 pies y realizó una vuelta alrededor del avión espía para mostrarle a su piloto que él no era el único habitante de esas elevadas alturas. También escaló un F-104 a 92.000 pies sobre Alemania Occidental durante un despliegue durante la crisis de Berlín, su manera de demostrar que cualquier avión soviético de alto vuelo también era vulnerable al Starfighter.

La entrada en servicio de los F-104A del 83º FIS fue una oportunidad ideal para demostrar el rendimiento del avión y mejorar su reputación en un momento en el que los accidentes durante el programa de pruebas del caza todavía aparecían en los titulares no deseados. El mayor Harold C Johnson de la unidad Hamilton alcanzó los 91.249 pies sobre la Base Aérea Edwards, California, el 7 de mayo de 1958, mientras que el capitán Walter W Irwin alcanzó las 1404,9 mph en un recorrido de 15 millas (25 km) en el mismo lugar el 16 de mayo. El F-104A se convirtió así en el primer avión en ostentar simultáneamente los récords mundiales de velocidad aérea y altitud. Se establecieron más récords de tiempo de ascenso el 10 y 13 de diciembre y el día 14, el capitán Joe Jordan voló un F-104C a 103.389 pies, superando el récord existente de globos de gran altitud y convirtiendo al F-104 en el primer avión en superarlo. 100.000 pies enteramente por sus propios medios.