EL YC-15 SE ENCUENTRA EN EDWARDS AFB. LAS TECNOLOGÍAS DESARROLLADAS PARA ESTE AERONAVE IMPLICAN EL DISEÑO DEL C-17
En 1968, la Fuerza Aérea de EE.UU. emitió una Solicitud de Propuestas para un Transporte Avanzado de Despegue y Aterrizaje Corto Medio (AMST) “con miras a reemplazar” el Lockheed C-130. Tanto Boeing como McDonnell Douglas firmaron contratos de desarrollo para producir prototipos de aviones. El avión de Boeing era el YC-14 y McDonnell Douglas desarrolló el YC-15.
El YC-15 fue oficialmente prohibido
Después de los primeros vuelos y 600 horas de pruebas de los prototipos, la Fuerza Aérea no seleccionó ni el YC-14 ni el YC-15, y la Fuerza Aérea/DoD canceló el programa AMST.
Después de la cancelación del programa, uno de los aviones YC-14 y dos YC-15 fueron enviados al Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC), ahora Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG), a menudo llamado The Boneyard, en Davis. –Base de la Fuerza Aérea Monthan. Aquí es donde los aviones van a ser canibalizados en busca de piezas y/o eventualmente desmantelados y reciclados de su material estructural. El segundo YC-14 está en exhibición en el Museo del Aire Pima.
UN YC-15 EN PRUEBAS SOBRE EDWARDS AFB CON UN F-4 EN EL SENDERO
El YC-15 abre el apetito por un avión de transporte estratégico con cualidades similares al C-130
Tras la cancelación del programa AMST inicial, la Fuerza Aérea/DoD determinó que lo que realmente necesitaban era un avión pesado capaz de transportar una unidad principal o 100 aviones totalmente equipados a lo largo de largas distancias hasta pistas de aterrizaje no mejoradas. El Departamento de Defensa cambió los requisitos del programa, pero la Fuerza Aérea había quedado impresionada con muchos aspectos de las capacidades y tecnologías del YC-15, y se convirtió en el modelo a partir del cual eventualmente evolucionaría el futuro avión de gran peso.
Se construyeron dos YC-15. Uno (#72-1876) tenía una envergadura de 110 pies, mientras que el otro (#72-1875) tenía una envergadura de 132 pies. Ambos tenían 124 pies de largo y estaban propulsados por cuatro motores Pratt & Whitney JT8D-17.
Específicamente, el YC-15 demostró varios enfoques nuevos para mejorar el rendimiento, incluidos flaps de flujo externo que utilizaban flaps de doble punta para dirigir una parte del escape del jet hacia abajo. El resto del flujo de aire/escape pasó a través y hacia abajo sobre las aletas produciendo el efecto Coanda. También fue el primer avión militar con un perfil aerodinámico supercrítico.
Especificaciones del prototipo McDonnell Douglas YC-15
YC-15 Primer combate 26 de agosto de 1975
Número de modelo YC-15
Envergadura 110 pies y 132 pies
Longitud 124 pies
Altura 43 pies 4 pulgadas
Peso bruto 219,180 libras
Velocidad de crucero 535 mph
Alcance STOL de 460 millas con carga útil de 27,000 libras; 2,292 millas convencionales con carga útil de 38,000 libras
Planta de energía Cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-209 de 15,500 libras de empuje
Alojamiento Tres tripulantes, 150 soldados o 27,000 libras de carga (STOL) o 69,000 libras de carga (convencional)
Un nuevo programa reformulado basado en trabajos anteriores
El nuevo programa AMST requería la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas y semipreparadas; levantar una carga útil de 27.000 libras; y tiene un radio de operación táctico de 460 millas.
Aunque no fue seleccionado como parte del programa AMST original, el diseño básico del YC-15 se utilizaría para guiar el desarrollo del exitoso McDonnell Douglas (más tarde Boeing) C-17 Globemaster III.
En 1968, el programa AMST apareció en otra RFP acompañada de una solicitud para un equipo ligero. La parte de transporte de este programa de dos partes se convirtió en el programa CX para un avión tipo YC-15 ampliado con la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje semipreparadas de no más de 2000 pies, levantar una carga útil de 27,000 libras y tener una distancia de 460 millas. radio de operación.
La propuesta de McD fue un YC-15 mejorado y mejorado
Este avión se convertiría en el C-17 Globemaster III, que podría tener una tarea principal o una masa equivalente de equipo y suministros militares o más de 100 aviones totalmente equipados y entregarlos en pistas de aterrizaje mínimamente preparadas.
En 1980, la USAF emitió los nuevos requisitos de la misión y una nueva Solicitud de Propuestas para que un avión cumpliera con los requisitos revisados de la misión estratégica. Basado en el programa AMST anterior, el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea quería utilizar un solo modelo de avión tanto para el transporte aéreo táctico como estratégico. Eso significa que el avión tenía que poder transportar un tanque principal o una masa equivalente de equipo militar, o más de 100 soldados totalmente equipados y entregarlos en pistas de aterrizaje avanzadas sin pavimentar, desde la base hasta el frente de Bitte.
Muchos hicieron propuestas, pero el trabajo de McDonnell Douglas
304° EAS C-17.
Entre los proponentes se encontraban Boeing, que ofreció una versión de tres motores del YC-14, diseñada para el antiguo programa AMST, y Lockheed, que presentó dos propuestas, una basada en el C-5 Galaxy y otra desarrollada a partir del C-141. McDonnell Douglas decidió construir un nuevo avión, pero con muchas de las capacidades positivas y las lecciones aprendidas de la oferta anterior YC-15 AMST.
En 1981, se adjudicó el contrato a McDonnell Douglas para construir su avión, denominado C-17.
1997 fue un año maravilloso para el C-17: su empresa matriz, McDonnell Douglas, se fusionó con Boeing Aircraft. La producción del C-17 continuó hasta 2015.
El C-17A Globemaster III
C-17A.
McDonnell Douglas experimentó una serie de dificultades al desarrollar el C-17, pero en 1995, el Globemaster fue declarado operativo y la Fuerza Aérea terminó comprando más de 200 de ellos. Hasta 2015, se habían producido un total de 279 aviones.
Características generales del C-17
C-17A Primer vuelo el 15 de septiembre de 1991, desde el aeropuerto de Long Beach, California.
Número de modeloC-17 Globemaster III
Tripulación mínima3: dos pilotos y el jefe de carga.
Envergadura: 169 pies, 9,6 pulgadas.
Área del ala 3,800 pies cuadrados.
Ángulo de barrido del ala 25 grados
Longitud 174 pies
Altura (cola) 55 pies 1 pulgada
Diámetro del fuselaje 22,5 pies
Sistema de control de carga Controles de carga electrónicos redundantes con sistema de respaldo mecánico
Peso vacío252,800 lb (128,140 kg)
Transporte aéreo de misiones, tropas y/o equipo militar, misiones de lanzamiento desde el aire, transporte médico de camillas y pacientes ambulatorios.
Peso máximo al despegue 585,000 lb.
Velocidad de crucero 550 mph (velocidad de crucero máxima: 590 mph)
Techo de servicioTecho de servicio: 30.000 pies (9.100 m)
Alcance STOL de 460 millas con carga útil de 27,000 libras. 2,292 millas Convencional con carga útil de 38,000 libras
planta de propulsión4 × motores turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100; 40,440 lbf de empuje cada uno
Carga útil máxima: 102 tropas o 27,000 libras de carga (STOL) o 69,000 libras de carga (convencional)
Pistas de aterrizaje de tan solo 3500 pies
ManiobrabilidadGiro de tres puntos utilizando propulsores de gases en pistas de 90 pies de ancho.
Datos y capacidades adicionales del C-17
El C-17 ha desarrollado seguidores internacionales y actualmente presta servicio en al menos nueve países, incluidos Australia, Canadá, India, Kuwait, la Unión Europea, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido y la USAF.
Cada motor tiene una potencia de 40,440 libras de empuje e incluye inversores de empuje que dirigen el flujo de aire hacia arriba y hacia adelante. Un avión completamente cargado en tierra puede usar sus inversores de empuje para retroceder. Para un avión tan masivo como el C-17, eso es impresionante.
El C-17 no sólo puede retroceder usando un empuje grande, sino que también puede hacer un giro en medio de una pista usando un empuje grande en un lado y un empuje positivo en el otro.
Las alas traseras inclinadas en 35 grados tienen un perfil aerodinámico supercrítico que mejora la eficiencia aerodinámica y reduce la resistencia.
Más datos sobre el C-17:
El C-17 ha estado involucrado en todas las operaciones importantes a nivel mundial desde la década de 1990, arrojando carga o ayudando a otras ramas del ejército. El currículum del Globemaster III incluye una historia tanto del combate como de la ayuda humanitaria. El C-17 realizó misiones de suministro críticas en respuesta a inundaciones masivas en Puerto Rico; entregar alimentos y suministros críticos de alimentos a Haití; y la entrega de un camión de bomberos para los socorristas de emergencia en Guatemala, por nombrar sólo algunas de esas misiones.
El C-17 tiene más de 20 récords para cargas útiles de gran tamaño y recibió el prestigioso premio Collier.
La primera misión operativa de transporte de paracaidistas se produjo en 2003, cuando los C-17 desplegaron 1.000 paracaidistas en el norte de Irak.
Un C-17 acompaña al Air Force One para transportar el automóvil del Departamento y los vehículos para el personal de seguridad.
El C-17 es operado por Australia, Canadá, India, OTAN, Kuwait, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y Estados Unidos.
El C-17 Globemaster III se ha convertido en una especie de estrella de cine que aparece en varias películas y series de televisión, incluidas Iron Man, Godzilla y American Sniper, así como en televisión, incluidas Sea Team, Hawaii Five-O y Marvel: Agentes de proteccion
Perspectivas para el C-17
Se espera que el C-17 Globemaster III permanezca en servicio en la USAF hasta 2040. Y es probable que siga funcionando en algún lugar durante muchos años en el futuro.
