El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los Aliados que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Después del conflicto, los británicos buscaron continuar desarrollando su tecnología a reacción, con un concepto que consistía en un avión que tuviera una cabina que permitiera a los pilotos volar desde una posición boca abajo. Para probar los efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración/inercia desde esta postura, desarrollaron el Meteor F8 WK935.
RS4 ‘BoƄsleigh’
El Reid and Sigrist RS3 Desford se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial. Sólo se produjo una unidad del entrenador bimotor de tres asientos, pero fue suficiente para que se produjera un desarrollo adicional, lo que dio como resultado el RS4 “BoƄsleigh”, un avión experimental que probó los efectos de las fuerzas g sobre un piloto cuando volaba. en posición boca abajo.
Si bien se probó con éxito entre 1951 y 1956, la Royal Air Force (RAF) requirió un avión probado que volara a mayores velocidades, con fuerzas g mucho más altas. Esto llevó al servicio a lo que eventualmente se convertiría en el Gloster Meteor F8 WK935.
Desarrollando el Gloster Meteor F8 WK935
El Gloster Meteor F8 WK935, también conocido como “Piloto Prone”, se desarrolló por dos razones. La primera fue que la adición de una cabina boca abajo amplió el morro de la estructura del avión, lo que, a su vez, redujo la resistencia. También se creía que el piloto, ahora acostado, podría soportar una mayor cantidad de fuerzas G que en la típica posición erguida y sentada.
Esta fue una ventaja significativa, ya que el Meteor era un avión de combate capaz de volar a mayores velocidades que los aviones de turbohélice vistos durante la Segunda Guerra Mundial.
Inicialmente, la Bristol Airplane Company buscó desarrollar un avión de este tipo y consideró agregar una cabina boca abajo al Tipo 185. Sin embargo, el proyecto finalmente recayó en Armstrong-Whitworth.
Cómo volaron los pilotos el Gloster Meteor F8 WK935
Todas las modificaciones realizadas al Gloster Meteor F8 WK935 se realizaron “internamente”. Se mantuvo la cabina estándar y se decidió añadir una cabina boca abajo. Esta cabina incluía un sofá personalizado, controles a ambos lados del piloto y pedales traseros suspendidos. La sección de cola del avión también fue reemplazada por la de un Meteor NF 12.
Como era de esperar, sería increíblemente difícil escapar del WK935 estando acostado. Para dar a los pilotos la posibilidad de fallar en caso de emergencia, se instaló una trampilla de escape justo detrás de la cabina. Para utilizarlo con éxito, los aviadores tuvieron que completar lo que sólo puede describirse como un procedimiento complejo. Primero tendrían que deshacerse de los pedales del timón, retroceder hacia la escotilla y luego retraer la rueda de morro.
Gloster Meteor F8 WK935 especificaciones
El Gloster Meteor F8 WK935 tenía un aspecto muy distintivo. Dicho esto, sus especificaciones eran casi idénticas a las de un Meteor F8 normal. Aparte de la falta de armamento, la mayor diferencia fue la adición de la cabina boca abajo en el morro. Esta sección sobresalía hacia afuera hasta un punto, y había un segundo dosel en la parte superior.
El WK935 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8, cada uno de los cuales producía 3.500 libras de empuje. Podría alcanzar una velocidad máxima de 600 MPH a 10.000 pies y podría operar a un techo de servicio de alrededor de 43.000 pies.
El piloto sería colocado en una posición de lo más incómoda. Se acostaban boca abajo en el sofá, con una inclinación de 30 grados. Su barbilla y sus brazos descansarían sobre apoyos individuales, y a mano estaban todos los controles necesarios para operar con éxito el avión. Sus piernas estarían flexionadas a la altura de las rodillas y unidas a los pedales del timón colgantes.
Esta posición tendría éxito a la hora de abordar las fuerzas G, pero también planteaba muchos problemas.
Probando el Gloster Meteor F8 WK935
El Gloster Meteor F8 WK935, con el piloto jefe de pruebas de Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, a los mandos, surcó los cielos por primera vez el 10 de febrero de 1954. Lo que siguió fueron alrededor de 55 horas de pruebas de vuelo durante 99 vuelos, los resultados de que al final no fueron concluyentes.
El piloto de pruebas de la RAF CM LaмƄert también voló el WK935. En la edición del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight, afirmó que, después de entrar en un bucle a 410 nudos, “miré al medidor de g y vi la aguja de lectura máxima a 6 g sin signos de falta”. Este fue un gran logro, pero no estuvo exento de problemas.
Más tarde, LaмƄert recordó los problemas con los fallos y dijo: “No puedes expulsar en ninguna dirección estando acostado… La única forma de salir del Meteor boca abajo era deslizarte con los pies primero desde el extremo trasero del sofá y atravesar el suelo”.
Volar el WK935 tampoco fue muy divertido. En las turbulencias, “había una tendencia a golpearse arriba y abajo en el sofá, dificultando la respiración. Era imposible mantener la cabeza quieta y la barbilla estaba continuamente apoyada en la mentonera, lo que dificultaba la navegación”.
Los problemas del avión finalmente llevaron a su retirada.
Si bien la posición de vuelo boca abajo ayudó a los pilotos a lidiar con las fuerzas G que encontraron, el desarrollo de trajes G ofreció una solución similar al problema. Esto por sí solo hizo innecesaria la posición boca abajo presente en el Gloster Meteor F8 WK935.
Sin embargo, las pruebas también mostraron los elementos negativos de volar en esa posición. Por ejemplo, un piloto boca abajo tiene una vista trasera limitada, en comparación con una configuración de cabina estándar. Esto se habría convertido en un problema importante si el WK935 entrara en conflicto contra un caza condicional.
El WK935 fue retirado poco después y almacenado en la Unidad de Mantenimiento (MU) No. 12. Posteriormente fue enviado a RAF Colerne, antes de llegar a su hogar final en el Museo de la Royal Air Force Cosford, donde todavía se puede ver hoy.
