Como dijo una vez el fundador de Lotus, Colin Chapman, la mejor manera de hacer que un vehículo sea más rápido es “simplificarlo y añadirle ligereza”. Por cierto que esto fue cierto para los autos deportivos y de carreras, podría ser aún más apropiado aplicar esta lógica a los aviones. Con tres dimensiones de espacio para navegar en lugar de asfalto plano, cada gramo cuenta incluso más que en el caso de los coches y camiones. ¿Quieres pruebas positivas? No busque más, lo que podría ser el mejor caza de pistón jamás construido. Esta es la historia del Grumman F8F Bearcat, el mayor caza portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, hecho más ligero, más rápido y mejor.
Para comprender la historia completa del Bearcat, es necesario conocer los detalles detrás de su fabricante, Grumman Aerospace. Fundada en 1929 por Leroy Grumman en la ciudad de Baldwin en Long Island, Nueva York, la compañía finalmente se mudó a su sede permanente en la aldea de Bethpage, Nueva York, en el condado de Nassau, en 1937. A partir de ahí, Grumman Aerospace se dedicó principalmente a satisfaciendo la necesidad cada vez mayor de la Marina de los EE. UU. de cazas de pistón para su flota de portaaviones en constante expansión. Comenzando con el avión FF, apodado Fifi, el avión fue el primero de su tipo con tren de aterrizaje retráctil construido en los Estados Unidos.
El pináculo de este linaje de biplanos culminó con el F3F, el último biplano jamás introducido en el servicio de portaaviones de la Marina de los EE. UU. De la proverbial costilla del F3F surgió el comienzo de la histórica línea de cazas de transporte “grandes felinos” de Grumman, comenzando con el verdaderamente legendario F4F Wildcat. Con equipos de primer nivel en oferta, como tanques de combustible autosellantes y un confiable motor radial Pratt & Whitney R-1830, el Wildcat se mantuvo firme admirablemente contra el implacable ataque del Japón imperial y su Mitsubishi A6M Zero. Pero a pesar de todos los aspectos positivos del Wildcat, su gran peso y su motor no exactamente dominado hicieron que las peleas aéreas con Zeroes fueran un puñado.
Muchos Wildcats fueron víctimas de los Zeros japoneses, lo que indujo a los estadounidenses a realizar subidas empinadas que el grueso y corto pila de un avión simplemente no podía seguir. Sólo para que el Wildcat se detuviera en la cima de su ascenso y cayera de regreso a la tierra como un blanco fácil. Había que hacer algo drástico, lo suficientemente drástico como para construir un avión completamente nuevo desde cero para contrarrestar la amenaza. En 1943, esto llegó en forma del F6F Hellcat. Más grande y mucho más poderoso que el Wildcat, el motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp del Hellcat hizo que los pilotos de Zero fueran humildes al superar las mismas trampas y deficiencias que convertían a los Wildcat en presas fáciles.
Aunque no es tan hermoso como un Mustang P-51 o un Spitfire, la proporción de muertes y pérdidas del Hellcat supera incluso a los proverbiales chicos bonitos de los cazas de utilería de la Segunda Guerra Mundial. Más de 5.000 aviones enemigos cayeron bajo las seis ametralladoras Browning M2 del Hellcat durante la guerra, o un apenas creíble 75 por ciento de los derribos aéreos de la Marina de los EE.UU. sobre el Teatro del Pacífico. Al final de la guerra, los ingenieros de Grumman sabían que la era de la supremacía de los motores de pistón en la guerra aérea había llegado a su fin. Pero eso no significaba que el equipo no pudiera sacar más rendimiento de la arquitectura del Hellcat.
Años antes de que el rey de la ligereza, Colin Chapman, construyera su primer coche de carreras a partir de un viejo Austin 7; Grumman iba a tomar la filosofía que hizo famosa y aplicarla a su icónico Hellcat. Cuenta la leyenda que después de la Batalla de Midway en 1942, un grupo de pilotos Wildcat se reunió con el vicepresidente de Grumman, Jake Swirbul, en Pearl Harbor en junio de ese año. En esta reunión, la necesidad apremiante de un caza pequeño y potente capaz de despegar desde portaaviones de escolta era demasiado para el Hellcat. Como requisito secundario para un nuevo proyecto de caza, las virtudes de una alta relación potencia-peso se consideraban una prioridad muy alta.
Apodado internamente G-58, Grumman determinó que la solución más simple y rentable para este nuevo caza era tomar la arquitectura básica del Hellcat y reducirla considerablemente. Al ser considerablemente más pequeño que un F6F, hasta 5 pies (1,5 metros) más corto en longitud y 7 pies (2,1 metros) en envergadura, el G-58, que pronto sería bautizado como Bearcat, era casi un auténtico modelo estadounidense. tonelada más ligero que el Hellcat. Ligeras modificaciones en la estructura del avión detrás del asiento del piloto permitieron instalar un dosel de burbujas de alta visibilidad en cada Bearcat.
Otras medidas para ahorrar peso incluyeron la instalación de cuatro ametralladoras Browning M2 calibre .50 en las alas del Bearcat en lugar de las seis ametralladoras del Hellcat, así como llevar una carga de combustible más liviana de alrededor de 183 galones estadounidenses (690 litros). En total, el Bearcat era un 20 por ciento más ligero que el Hellcat y aproximadamente 50 mph (80 kph) más ligero que su predecesor. El 21 de agosto de 1944, el primer prototipo XF8F-1 Bearcat surcó los cielos de Long Island por primera vez. En casi todos los aspectos del vuelo, el XF8F-1 fue una auténtica alegría. Con habilidades de escalada que harían sonrojar a los pilotos alemanes Bf-109K y A6M Zero de último modelo, y mucho menos a los aviones estadounidenses como Hellcats y Corsairs.
En cuanto a maniobrabilidad, el Bearcat era como un deportivo en el cielo. Con una velocidad de balanceo que podría incomodar a un piloto experimentado y flaps de combate no del todo inútiles, el Bearcat estaba simplemente en una liga propia en lo que a cazas de hélice basados en portaaviones se refería. En general, los cazas de la Armada no fueron tan contundentes como los cazas terrestres durante la guerra, citando los fuselajes más robustos necesarios para resistir los aterrizajes de portaaviones en el mar. Pero el Bearcat tomó la idea de que los cazas portaaviones eran inferiores y rápidamente los arrojó al vertedero. Esto quedó grabado en piedra cuando un Bearcat estableció un récord de tiempo de ascenso desde el despegue hasta 10,000 pies en unos asombrosos 94 segundos.
Sobre el papel, parecía que Grumman tenía un caza entre manos que podría enfrentarse a las Fuerzas Aéreas de Japón y Alemania simultáneamente, siempre que se construyeran suficientes unidades. En términos de rendimiento bruto, el único caza de utilería naval aliado que incluso se acercó al Bearcat fue el británico Hawker Sea Fury. Por supuesto, estos dos aviones comparten habitualmente el puesto número uno en las listas de los diez mejores cazas con motor de pistón que jamás hayan volado.
Pero había un pequeño problema con todo eso. Cuando el Bearcat estuvo listo para su despliegue el 21 de mayo de 1945, Alemania ya se había rendido a los aliados dos semanas antes, y Japón pronto lo haría en septiembre de ese año. Por supuesto, esto significa que el Bearcat se perdió por completo la Segunda Guerra Mundial.
Al hacerlo, el Bearcat había perdido la oportunidad de presenciar combates intensos antes de que la era del motor turborreactor pusiera fin a la era dorada de los cazas de pistón. Un pedido de la Marina de los EE. UU. de más de 2.000 Bearcats solo provocó una producción de 770 fuselajes. Incluso reemplazar las ametralladoras Browning del Bearcat con copias estadounidenses de los cañones automáticos Hispano Suiza HS.404 en el F8F-1B no fue suficiente para despertar el interés.
En última instancia, el momento brillante del Bearcat mientras servía en la Armada de los Estados Unidos no fue en combate sino con el escuadrón acrobático de los Blue Angels. Se entregaron hasta 200 Bearcats a la Fuerza Aérea Francesa en 1951 como medio de lucha contra las fuerzas enemigas durante la Guerra de Indochina Francesa, donde estos aviones tuvieron sólo una participación limitada en combate, y algunos otros fueron entregados a Tailandia en 1949.
Hoy en día, el Bearcat es mejor conocido por ser un incondicional de las carreras aéreas en todo el mundo. En particular, un fuselaje Bearcat modificado con un enorme motor Wright R-3350 Duplex Cyclone llamado Rare Bear a menudo se le atribuye el mérito de ser el avión de carreras más famoso del mundo. Aunque nunca derribó un solo avión japonés o alemán, estas hazañas en las carreras aéreas hacen que sea difícil calificar al Bearcat de pérdida de tiempo. De hecho, es uno de los cazas de pistón más importantes del siglo XX.
