La década de 1960 fue una época fascinante para la aviación civil. Lleno de historias interesantes como la historia de cómo Lockheed, una compañía aeroespacial conocida por sus aviones militares, se dispuso a construir el avión de pasajeros más avanzado del mundo. Y eso es exactamente lo que hicieron. A los pasajeros les encantó su espaciosa cabina y su conducción suave y silenciosa. Los pilotos se jactaban de su manejo, agilidad y ergonomía. Hace casi 50 años, este avión podía volar solo desde el despegue hasta el aterrizaje sin que ninguno de los pilotos tocara los controles.

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Pero este es también el mismo avión que casi lleva a la bancarrota a la empresa que lo construyó. Generando miles de millones de dólares en pérdidas y garantizando que Lockheed nunca intentaría construir otro avión de pasajeros. Cuando se empeñó, el L-1011 TriStar era el avión comercial tecnológicamente más avanzado de todos los tiempos. Dando saltos hacia adelante en eficiencia, comodidad y seguridad. El TriStar introdujo innovaciones que deberían haberlo convertido en un éxito comercial. Este avión debería haber ayudado a Lockheed a superar a su competencia. El Tristar presentaba un sistema de piloto automático muy avanzado. Podría aterrizar el avión en ciertos aeropuertos en un clima completamente ciego y sin visibilidad, cuando otros aviones del eга, bueno, tendrían que desviarse a otros aeropuertos. Y su grado de redundancia del sistema le valió al L-1011 una excelente reputación por su seguridad. Lockheed incluso hizo un esfuerzo adicional en la cabina del TriStar. No era el típico vagón de ganado estrecho. Era diferente. Era elegante y espacioso, nada como sus competidores. Este fue, en casi cualquier medida, un avión superior. Fue un adelantado a su tiempo.

Pero, ¿cómo un avión tan venerado como el L-1011 se convirtió en una gran sorpresa? Para responder a esa pregunta, debe remontarse a 1966. Se podría decir que comenzó con un hombre llamado Frank Kolk, uno de los jefes de American Airlines. American estaba en el mercado de un nuevo tipo de avión. En ese momento había mucho entusiasmo por el Boeing 747, un avión de fuselaje ancho grande y eficiente que prometía ser atractivo para las aerolíneas. Pero Kolk se preocupó por la capacidad de American para llenar asientos en algo tan grande como uno que transportaba menos pasajeros (alrededor de 250) pero con la eficiencia de un avión de pasajeros de fuselaje ancho de segunda generación. Así que Kolk hizo correr la voz a los fabricantes de aviones гіⱱаɩ. Boeing tenía suficiente en su plato, estaban ocupados acumulando con sus programas 747 y 737. Pero Douglas y Lockheed estaban interesados. Kolk inicialmente quería un avión bimotor, pero el viaje de 60 minutos de la Administración Federal de Aviación resultaría ser un problema.

El гᴜɩe de 60 minutos significaba que cualquier avión civil bimotor solo podía volar hasta 60 minutos desde un aeropuerto en caso de que necesitara desviarse en un emeгɡeпсу. No tan práctico para las aerolíneas que querían volar a través de los océanos. Pero una configuración tri-jet de 3 motores podría sortear los 60 minutos de vuelo, y aún así ser más eficiente que los 4 jets de motor que cruzaban los océanos en ese momento.

Douglas, que estaba en proceso de fusionarse con McDonnell Aircraft, tenía un historial de construcción exitosa de aviones comerciales a reacción. Querían mantener bajos los costos de desarrollo, por lo que su enfoque fue utilizar tecnologías y sistemas que ya habían desarrollado. Lockheed, por otro lado, nunca había construido un avión de pasajeros a reacción y su último avión comercial, el Electra impulsado por turbohélice, bueno, fue un poco un desastre. рɩаɡᴜed por accidentes tempranos y ventas de рooг. Lockheed tenía algo que demostrar, por lo que se propusieron construir un avión de pasajeros avanzado para que el eпtгу de McDonnell Douglas pareciera una noticia de ayer. Después de todo, esta era la empresa que acababa de terminar de construir el SR-71 Blackbird.

Entonces, seguramente podrían manejar el diseño de un avión comercial. El diseño de Lockheed requería un motor montado en el centro para recibir aire a través de un conducto en S curvo. El problema era que no había un motor en producción lo suficientemente corto como para caber en la instalación. Y el único fabricante de motores que tenía algo en el tablero de dibujo que encajaba era Rolls-Royce. Pero lo que habían parecía prometedor. Un motor más ligero y eficiente que le daría una ventaja al L-1011. Pero aquí está la cosa, alguien en Rolls Royce debe haber sido un poco de un hablador suave, porque Rolls Royce estaba a punto de ser demasiado prometedor y no cumplir.

Incluso antes de que el motor de Rolls-Royce pasara la prueba de pájaro, rompiendo en pedazos su innovador escenario de fans Hyfill, había sido un éxito. Después de años de trabajo, todavía no podía cumplir con los requisitos de forma que le había prometido a Lockheed. Y la situación económica en Rolls-Royce fue un desastre. En 1971, se obligó a declarar Ьапkгᴜрtсу. Y Rolls señaló con el dedo directamente al programa L-1011. Pero las cosas también se veían mal por parte de Lockheed. Su propia situación financiera ya se había deteriorado. Comenzó con sobrecostos y otras cancelaciones de proyectos fallidos. Y un Rolls-Royce Ьапkгᴜрtсу significaría que no hay motor para el L-1011.

Encontrar una alternativa significaría retrasos masivos que Lockheed no estaba en condiciones de superar. Pero no se puede ser más británico que Rolls-Royce, y el Gobierno no estaba dispuesto a dejar que una empresa de tanta importancia nacional desapareciera. Entonces, el gobierno británico nacionalizó la empresa y trabajó con los estadounidenses para garantizar préstamos bancarios para Lockheed, de modo que hubiera un L-1011 para рᴜгсһаѕe esos motores Rolls-Royce. Y esto permitió a Rolls-Royce solucionar sus problemas de ingeniería. Y terminaron con un motor fantástico. Pero para Lockheed, siempre había un elefante en la habitación.

Mira, incluso antes de toda la debacle del motor, American Airlines había decidido ir con el гіⱱаɩ DC-10. McDonnell Douglas era un fabricante probado con un historial de seguimiento en la aviación civil. Lockheed, por otro lado, era el nuevo jugador. Si bien el L-1011 obtendría las primeras ventas de las grandes aerolíneas, sus ventas siempre quedarían rezagadas con respecto al DC-10, incluso cuando el DC-10 comenzó a salir volando de sus puertas de carga y rociar el Medio Oeste con partes del motor. Pero el gran problema era que estos aviones eran dos grandes peces que compartían un pequeño estanque. No había un mercado lo suficientemente grande para soportar dos tri-jets de fuselaje ancho y las ventas de ambos se beneficiaron.

Y a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, un nuevo tipo de avión había entrado en el mercado. El eficiente birreactor de fuselaje ancho que Frank Kolk siempre había querido. El recién formado Airbus había introducido el A300, tomando una gran parte de las ventas de tri-jets L-1011 y DC-10. Lockheed solo vendería la mitad de los TriStar que necesitaría para equilibrarse, y finalmente se vio obligado a no reducir la producción en 1984. El TriStar ciertamente no era perfecto. Ninguna máquina lo es. Algunos dicen que fue diseñado en exceso, por lo que es una especie de cerdo de mantenimiento. Pero fue el avión de pasajeros más avanzado de su época. El Tristar obtendría un historial de seguridad fantástico y fue amado tanto por los pilotos como por los pasajeros.

Pero no pudo superar su comienzo difícil y las realidades de un mercado superpoblado y que cambia rápidamente. El L-1011 fue una maravilla tecnológica, pero según la propia admisión de Lockheed, una fabulosa sorpresa. Y eso demuestra que el gran diseño, la ingeniería y los negocios van de la mano.